Субару Ascent. Набор высоты
В нашей стране бренд Субару длительное время являлся производителем нишевых автомобилей для не такой уж большой аудитории ценителей. А вот в Америке всё напротив. К примеру, в прошлом году дилеры Субару продали около семьсот тыщ машин (меж иным, это больше, чем KIA либо Хэндэ). Новый трёхрядный кроссовер Ascent, возможно, создавался для закрепления фуррора.
Ascent не первая попытка Субару сделать большой домашний кроссовер. В 2005‑м японская марка выпустила семиместный Tribeca с весьма специфичной наружностью, которую пришлось оперативно поправлять уже в 2007‑м. Но в связи с низким спросом модель всё равно ушла с рынка в 2014‑м, и замены предложено не было. Два года спустя, в ноябре 2016‑го на суд публики представили концепт Viziv‑7, который и стал предвестником Ascent. Серийная машина сохранила все его главные черты, а новое заглавие подтвердило тот факт, что над прошлыми ошибками проведена серьёзная работа, ведь рынок трёхрядных кроссоверов в США оживленно растёт, и маркетологам есть с кого брать пример. Посреди прямых соперников в Америке идеальнее всего продаются Форд Explorer (261 тыс. в год) и Toyota Highlander (244 тыс.). Планы Субару реализовать в этом году не менее шестьдесят тыщ Ascent с учётом прошлогодних характеристик ближайших родственников, таких как Outback (179 тыс. в год) и Forester (171 тыс.), кажутся полностью достижимыми.
В Америке за рулём Субару достаточно нередко встречаются представительницы прелестной половины, и не так уж принципиально, о какой конкретно модели идёт речь. К примеру, те же Outback и Forester завлекают их простором, надёжностью и безопасностью. Вообщем, большая машина здесь — удел дамы, так как она хлопочет о детях, а беспечные мужчины могут ездить и на чём-то наименее массивном. Вы скажете, что тогда уж минивэн может стать безупречным выбором многодетной Soccer mom, но не тут-то было. Дамам тоже не нравятся невеселые авто, потому удобным минивэнам они предпочитают чуток наименее удобные, но значительно более крутые кроссоверы с тем же количеством мест. В этом смысле Наша родина всё больше припоминает Америку. У нас тоже набирают популярность подобные в прямом и переносном смысле «гранды»: начиная от вечно юных Форд Explorer и Toyota Highlander и заканчивая новенькими вроде Volkswagen Teramont и Chevrolet Traverse. С ними и придётся соперничать Ascent, и лёгким это соперничество не назовёшь. Кстати, на сходство Ascent и Highlander указывали не раз, хотя я, признаться, поначалу не замечал ничего общего. А всё так как ассоциировал Субару с рестайлинговой версией горца. Но прищуренные фары и массивная решётка радиатора вправду напоминают дорестайлинговый «Хайлендер». Только не подумайте, что на это воздействовало акционерное родство с Toyota — на техническом уровне машины полностью различные.
Ascent — наибольший Субару за всю историю марки.
Что до названия, то правильно оно читается как «ассент» и переводится как «набор высоты», то есть оборотное по значению слову «диссент» (понижение). Ascent стал первой моделью с новой турбочетвёркой объёмом 2.4 л. Она представляет собой предстоящее развитие двухлитрового оппозитника, который употреблялся на моделях Forester, WRX и Levorg: у него конкретный впрыск, двухпоточный турбокомпрессор и неизменный ход поршней (86 мм), а диаметр цилиндров увеличен с восемьдесят 6 до девяносто четыре мм. Работая в связке с известным по другим моделям вариатором Lineartronic (с режимом имитации восьми виртуальных передач и подрулевыми лепестками), мотор развивает двести шестьдесят л. с. при 5 600 об/мин и триста 70 6 Нм момента, доступных в диапазоне от два 000 до четыре 800 об/мин. Кстати, вариатор обладает универсальным нравом: он может тихо поменять передаточное число, зависая на постоянных оборотах, а может в режиме кикдауна имитировать обыденный автомат. Обычно для Субару привод только полный и реализован он с помощью электрической муфты. Отлично популярная система X–Mode помогает на бездорожье, а на асфальте в работу вступает другой ассистент — Active Torque Vectoring, который умеет притормаживать в вираже внутреннее фронтальное колесо, чтоб добавить тяги на наружном, помогая довернуть машину в поворот. Геометрические характеристики полностью для себя внедорожные: угол въезда — 17,6, угол съезда — 21,8 и угол рампы — 18,2.
Нужно признать, что снаружи Ascent, как и большинство его соперников, не красавец. Но даже невзирая на общеклассовую непривлекательность, к дизайну кроссовера появляются вопросы. Создаётся воспоминание, что его профиль отрисовывали по линейке и меня не покидало чувство, что это просто очень большой универсал. Причём, когда садишься вовнутрь, оно только усиливается, так как низкая поясная линия, с одной стороны, даёт очень неплохую обзорность, которая в совокупности с низким торпедо дарует иллюзию бескрайнего простора, а с другой, чувства высочайшей посадки и управления огромным автомобилем, как досадно бы это не звучало, не возникает. Только расположенное далековато, как на Chevrolet Travers, стекло пятой двери в зеркале заднего вида и корабельные покачивания на лежачих полицейских напоминают об истинных размерах автомобиля. Уже в базовой комплектации у Subaru Ascent восьмиместный салон, а в качестве функции доступны два капитанских сидения второго ряда. Вообщем, по запасу места снутри он — один из лидеров. Пассажирский отсек, который начинается на втором ряду предоставляет даже больше места, чем это необходимо, и при росте 100 восемьдесят 5 см места в коленях более чем довольно. Хотя благодаря сдвигающимся сиденьям можно поделиться этим припасом с пассажирами третьего ряда. Он в свою очередь тоже полностью обитаем даже для взрослых. Проход на третий ряд существенно упрощают складывающиеся сидения и распахивающиеся на 70 5 градусов двери. Багажник в любой конфигурации выходит никак не символическим (есть ещё и подполье). В него можно поставить два средних чемодана либо положить на бок один большой.
Основное отличие Ascent от конкурентов — полный привод всех версий и комплектаций. Для Америки это непонятное достоинство, потому что во многих штатах он, быстрее, обуза, чем преимущество. Дорожный просвет двести 20 один мм впечатляет, а способность тащить на буксире до два 270 кг повеселит любителей чего-нибудть с собой прихватить. Но, как говорится в известном анекдоте, есть аспект: тяжкий прицеп Ascent может буксировать только в верхних комплектациях, в которых установлен масляный радиатор, а во всех других масса не должна превосходить девятьсот кг. Вообще, янки хлебом не корми — дай только чего-нибудть прицепить к автомобилю. В отличие от России сцепное устройство тут не ограничивается возможностью тащить прицеп. В квадратный южноамериканский разъём под фаркоп можно воткнуть держатель для велика, дополнительную платформу для багажа и массу других аксессуаров. У Ascent он спрятан под центральной секцией бампера, потому не мозолит глаза эстетам, а крышка просто снимается без всякого инструмента. И хотя читаемость номеров никто не отменял, некие особо хитрые автовладельцы употребляют такие девайсы, как защиту от дорожных камер. Хотя всё это, естественно, до поры до времени. Если найдётся другой повод для остановки, то полицейский непременно направит на это внимание.
Субару изо всех сил старается делать интерьеры собственных машин наименее скучноватыми. И по качеству материалов, и по вниманию к деталям Ascent сделал большой шаг вперёд, хотя, по ощущениям, он всё же уступает Forester последнего поколения
Профиль спинки фронтального сидения с претензией на спортивность — генетика марки
Панорамная крыша позволяет пассажирам следить за звёздами, но только не тем, кто посиживает на 3-ем ряду
В Ascent всё рассчитано на комфортное путешествие восьми человек, каждому из которых полагается по персональному USB-разъёму, а на втором и третьем рядах предусмотрены отдельные дефлекторы вентиляции. Не считая того, специально для родителей в крышку очечника вмонтировали зеркало, которое позволяет смотреть за всем, что происходит в салоне. Подстаканников и подбутыльников аж девятнадцать штук! Таким макаром, на одного пассажира приходится практически два с половиной подстаканника, и по этому параметру Ascent — абсолютный фаворит в классе. У идущего следом Volkswagen Teramont — их всего 17. Кстати, вы наверное спросите, почему не 20? Всё просто. Под рукою у левого пассажира третьего ряда их сходу три, чтоб можно было поделиться напитком с товарищами. Для чего настолько не мало? Американцы — очень пьющая цивилизация.
Из электрических систем — мультимедиа с экраном диагональю 6,5 или восемь дюймов, а среди опций — электропривод и вентиляция фронтальных сидений, обогрев второго ряда и руля, светодиодные фары, панорамная крыша, электропривод задней двери, музыкальная система Harman Kardon, а также Apple Carplay и Android Auto. При маневрировании поможет камера заднего вида (неотклонима для всех машин в США) и передняя камера (функция), а вот системы радиального обзора нет даже за доплату. Система EyeSight уже в базе позволяет выслеживать движение транспорта с помощью 2-ух камер, держит под контролем положение автомобиля в полосе и, молвят, понижает возможность аварий на 85%. Кстати, система удержания в полосе реализована очень необычным образом. При приближении к краю полосы Ascent деликатно, но настойчиво вырывает руль из рук водителя и плавно возвращает машину назад, но если по каким-то причинам шофер не даст этого сделать, то сработает индикация в виде светодиодов на передней панели, которые отражаются на лобовом стекле, напоминая приближающиеся стоп-сигналы идущей впереди машины. Этакий экономный проекционный экран выходит. А вот настоящего в списке опций нет, как и цифровой композиции устройств.
Естественно, Ascent сначала домашний автомобиль, но при этом не покидает чувство, что его основной аудиторией машины, по мнению рекламщиков, станут конкретно дамы. В пользу этого гласит и низкая оконная линия, не позволяющая маленькому водителю потеряться на низком сидение, и чрезвычайно лёгкие опции управляющего управления и камеры, в том числе и опциональной фронтальной, и унисекс экстерьер…
В нашем распоряжении была машина в комплектации Premium. Непременно, заглавие звучит пафосно, но на самом деле это всего только 2-ая ступень, которая в США стартует от $ 34,195 и отличается от базовой возможностью выбора конфигурации заднего дивана, Wi-Fi точкой доступа, системой удаленной связи Субару Starlink, обогревом фронтальных сидений и климатом второго ряда, которым можно управлять не только сзади, но и спереди, при желании заблокировав эту возможность для задних пассажиров. Разумеется, машина со светлым тканевым салоном не настраивает на премиальный лад, но справедливости ради стоит увидеть, что Субару равномерно эволюционирует. В Ascent мягенькие материалы торпедо, имитация строки, высококачественный спортивный руль с тонковатым ободом. Высшая часть карт дверей отделана мягеньким пластиком, локотники на дверях кожаные. Правда, если спуститься чуток ниже, пластик станет пожёстче и на вид подешевле, но это, быстрее, норма для класса. При всем этом через всю переднюю панель идут декоративные элементы, отделанные светлым материалом под карбон, над которыми размещена полочка для временного хранения чего-нибудь ненадобного. Уверен, оно пролежит там вечно, если, естественно, ситуацию не исправит очередной резкий поворот.
Уже практически после первой сотки км становится понятно, что новый движок в паре с вариатором обеспечивает едва ли полную тишину в салоне. Естественно, звукоизоляция тоже играет свою роль, но даже на скоростях 120–140 км/ч стрелка тахометра практически не поднимается выше два 000 об/мин. В этом режиме турбомотор практически не слышно, и в салоне можно гласить едва ли не шёпотом. Спортивного режима у вариатора нет, но для желающих оттянуться есть ручной режим с возможность смены передач подрулевыми лепестками. Наши замеры проявили разгон до сотни в районе восемь сек, а в идеальном случае кроссовер в состоянии сделать это и за 7,3 сек, что очень хорошо для домашнего автомобиля, хотя, смею представить, что гонять на Ascent никто не планирует. Практически новый субаровский движок является золотой серединой по расходу, мощности и динамике меж 2‑литровыми турбомоторами и V6, которыми укомплектованы большая часть соперников. Может быть, вот поэтому выбор только им и ограничивается — 2.4 л, двести шестьдесят л. с. Что до России, то с высокой толикой вероятности его ужмут до налоговых двести 40 девять л. с.
А вот опции электроусилителя руля напротив огорчили — очень лёгкий руль без мельчайшего намёка на обратную связь. Невзирая на вполне умеренные 2,6 оборота от упора до упора, чрезмерная чувствительность в околонулевой зоне в совокупности с неважной курсовой устойчивостью принуждают повсевременно подруливать, чтоб остаться в полосе. Естественно, не как на УАЗе либо древнем Jeep Wrangler, но чем больше я об этом задумывался, тем больше это раздражало. Тем паче что на скоростных хайвеях Флориды полосы уже, чем обычно, и, с одной стороны, машину шатает из стороны в сторону, а с другой, система удержания в полосе повсевременно возвращает её назад. Чувствуещь себя шариком в Pinball. Отлично, что электроусилитель поддаётся дрессировке, и, я надеюсь, этот недочет скоро избавят, хотя бы так как он очень очевиден, как и вопросы к плавности хода. На кузов передаются вибрации от мелких неровностей, хотя препятствия посерьёзнее подвеска отрабатывает отлично. В городском потоке Ascent ощущает себя более уверенно, так как на малых скоростях препядствия с курсовой устойчивостью не так приметны.
Ascent наибольший Субару в истории, хотя
в глаза это не кидается
В целом Ascent является логичным продолжением модельной линейки Субару, встав на ступень выше Outback. При всем этом в Америке он дороже Тоета Highlander ($ 31,995 против $ 31,330), но дешевле нового Форд Explorer ($ 32,365), который после смены поколений приметно подорожал. Фольксваген Teramont ($ 30,895) и Honda Pilot ($ 31,450) мало дешевле, хотя при всем этом не стоит забывать, что все соперники Ascent в базе моноприводные, потому стоимость на новый кроссовер от Subaru можно считать неплохой сделкой, с учётом того что полный привод для вас нужен. Не много того, в феврале южноамериканское издание Сonsumer Reports признало Ascent наилучшим среднеразмерным кроссовером сходу по нескольким позициям, посреди которых надёжность, краш-тесты и оценки покупателей. В России аспекты другие. Во‑первых, практически все его соперники тут вэдовые. Во‑вторых, для покупателя схожих машин очень важен стиль, так сказать, публичное мировоззрение, а по «шкале крутизны» Ascent быстрее интеллигентный инженер, чем гроза района. Сравнение цен гласит о том, что базисная версия с высокой вероятностью будет оценена приблизительно в 3–3,3 млн. рублей. Невзирая на то что Ascent — одно из самых новых предложений, козырей в его рукаве не так уж много, за исключением, пожалуй, мотора, который вправду очень неплох. Хотя наверное найдутся клиенты, которые сочтут отсутствие V6 большим недочетом. В остальном очевиден разворот Субару к более широкой аудитории, чем классические поклонники. Может быть, конкретно этот путь и поможет компании двигаться далее. Ввысь.
Текст Алексей ДмитриевФотографии Компании-производителя
Ну что сказать, помните о шинах, которые возможно купить для холодной поры, и это должно быть новые зимние покрышки. Для зимы рекомендуем купить летнюю резину. Возможно при условии,что вы хотите эксплуатировать шины на легковых авто, то купить без проблем колеса направления SUV в интернет магазине резины с дешевыми ценами "4 Точки шины". Безусловно, помните о покрышках, которые возможно отобрать для прохладного времени года, и это должно быть новые летние колеса. Для лета рекомендуется купить хорошие покрышки. Возможно при условии,что вы хотите эксплуатировать колеса на кроссоверах, то купить без проблем шины сегмента Sport Utility Vehicle в интернет магазине шин с дешевыми ценами "Север авто".
